Ecologia 2.0

Forse per la generosità e, malgrado delusione e stanchezza, il senso di responsabilità di molte persone con cui abbiamo condiviso in questi ultimi anni il lavoro all’interno dei Verdi, verrebbe quasi il pensiero di provare a ripartire.

Sarebbe, per quanto mi riguarda, la quinta o la sesta volta che partecipo a una qualche rifondazione dei Verdi.

Forse non è più il caso, probabilmente non è più possibile.

Certo il colpo di grazia è stata la gestione del Ministro dell’Ambiente di questi due ultimi anni, che ci ha stampato in modo forse indelebile l’etichetta di partito che dice no a tutto, e che quando è chiamato a risolvere i problemi si dimostra totalmente inadeguato. Siamo percepiti da tanta gente come un partito inutile, antipatico, e che addirittura blocca le soluzione dei problemi.

Di uguale insopportabilità è la retorica dell’ ambientalismo dei “sì” che il centrodestra sta con energia praticando dovunque, relegando nel partito del “no” chiunque si opponga anche alle iniziative più irragionevoli.

La discussione sul nucleare è ostaggio proprio di questi stereotipi : “noi del sì siamo per l’innovazione e la modernità” , “voi del no siete per la conservazione e la crisi “…. “ e poi avete detto no alle centrali a gas, ai rigassificatori, all’alta velocità, al carbone pulito, persino all’eolico e a volte addirittura all’idroelettrico e ora dite no anche al nucleare?

Cosa diavolo proponete?

E la nostra risposta alternativa che si fonda sull’efficienza energetica, sull’uso razionale dell’energia e sullo sviluppo delle fonti rinnovabili non è neanche presa in considerazione per la scarsa autorevolezza che dimostriamo.

E, invece, proprio di un soggetto autorevole avremmo bisogno per produrre proposte di cambiamento, e su queste essere in grado di convincere e mobilitare la maggioranza di questo paese.

Possono essere ancora i Verdi a svolgere questo ruolo?

A me pare di no.

A maggior ragione guardando al congresso nazionale dove il gruppo che ha portato il partito al disastro sta mobilitando truppe cammellate per mantenere il controllo del partito stesso, senza che le persone normali abbiano la possibilità di opporsi, schiacciate come sono dalla sproporzione delle tessere.

Che fare?

A volte il semplice prendere atto che almeno dentro questi Verdi nulla si può più fare, può essere segnale di saggezza.

E poi pensare, studiare, ascoltare e ragionare e farlo con chi avesse voglia di fare politica a favore dell’ambiente e dei cittadini.

Persone che sono nel Partito Democratico, o che guardano più a sinistra, che stanno nelle associazioni, o che sono semplicemente sfiduciati.

Studiare un laboratorio politico nella nostra regione che faccia parlare tra di loro cuore e intelligenza delle tante persone che non si danno per vinte, ma che non hanno certezze e sicurezze.

Che i Verdi siano finiti è per me personalmente e politicamente un dramma, ma se tutto l’ambientalismo si disperdesse in tanti rivoli sarebbe un disastro irreparabile.

Lavoriamo assieme per trovare una soluzione.

Carlo Monguzzi

Sei nuove autostrade — Brebemi, Tangenziale Est esterna, Pedemontana, Cremona Mantova, Broni Mortara, Tibre -, una legge che dice che si può costruire nei parchi anche se i parchi sono contrari, un’altra che dà la possibilità a chi vince l’appalto per una autostrada di costruire anche tutto attorno senza altri permessi, nuove centrali termoelettriche invece di un uso razionale dell’energia, pochissimi pannelli solari e invece un possibile ritorno al nucleare.

Ma dove diavolo è finito lo sviluppo sostenibile?

Quello descritto è un modello devastante per il territorio e per chi ci abita e respira.

Abbiamo sempre cercato di non essere e non apparire il partito che si oppone a qualsiasi insediamento e abbiamo sempre costruito ipotesi alternative, ma ora dobbiamo raccogliere tutte le alleanze possibili e erigere dei no grandi come case (ecologiche s’intende).

Ma quali sono i nostri alleati e quale può essere il progetto politico che meglio faccia emergere le nostre idee e che in modo più efficace interpreti le esigenze dei cittadini?

Va detto chiaramente che su questi temi abbiamo sempre trovato con noi i compagni della sinistra radicale e contro spesso gli esponenti lombardi del Partito democratico.

Ma noi dobbiamo forzare questa fotografia della realtà, perché il rischio fortissimo che io vedo è quello di essere isolati in un piccolo raggruppamento, nobile quanto si voglia, ma inevitabilmente costretto ad essere protesta e testimonianza, mentre altri, tra cui il Partito democratico, decidono le sorti del nostro Paese.

Per questo non penso che sia utile, né ai cittadini, né alla sinistra, né tanto meno ai Verdi, un progetto politico che vada nella direzione di un soggetto (che poi si chiami federazione, soggetto politico o Gesù Bambino, o confederazione è di poca importanza perché la differenza verrebbe notata solo da qualche addetto ai lavori) che veda i Verdi dentro la sinistra radicale.

Penso che invece al di là di possibili alleanze elettorali, da praticare con lealtà e trasparenza, sia utile una posizione autonoma dei Verdi che eviti all’interno del centrosinistra una contrapposizione frontale tra Partito democratico e sinistra radicale, con i primi al governo magari col centro e gli altri all’opposizione.

Mi sembra invece che un ruolo efficace e auspicabile dei Verdi sia proprio quello di avere la capacità di parlare alla maggioranza di questo Paese, di interloquire con il Partito democratico cercando di toglierlo da posizioni ultrasviluppiste e di conservazione, e magari di intercettare le decine di migliaia di scontenti che di quel partito sono insoddisfatti.

E questo è il ruolo che può esercitare un polo ambientalista, laico e dei diritti e non certo una formazione di estrema sinistra.

Se non lo facciamo ora, che tutti, scienziati e governanti, riconoscono che la causa dei cambiamenti climatici è, come sempre sostenuto dai Verdi, lo sviluppo sconsiderato degli ultimi decenni, quando mai potremo pensare che le nostre idee e proposte possano diventare maggioranza nel nostro Paese?

Carlo Monguzzi

A cura di Paolo Lozza

In queste due legislature e mezzo la giunta guidata da Roberto Formigoni

e la maggioranza di centrodestra che governa il Pirellone hanno portato

un formidabile attacco al territorio.

Quello che è accaduto è chiaramente visibile guardandoci intorno.

Le piccole e le grandi riforme delle leggi regionali hanno smantellato

la pianificazione territoriale pubblica. Le trasformazioni territoriali sono guidate solo dalle proposte dell’operatore privato, che ottiene troppo spesso l’assenso

dei Comuni a causa della cronica scarsezza di risorse economiche

Negli anni 2000-2005, quando in Consiglio Regionale si discuteva e alla fine si approvava la nuova legge urbanistica (L.R. 12/2005), molti tra gli urbanisti quotati spiegavano a noi ambientalisti che non era importante occuparsi dei pericoli legati alla “troppa libertà” lasciata ai Comuni nelle scelte urbanistiche. Perché “tanto è finita l’epoca dell’espansione”, “gli anni del boom edilizio sono finiti per sempre”, “oggi, e nel futuro, dobbiamo prestare attenzione alla qualità della trasformazione”. Noi, che abbiamo sempre rispetto per gli esperti, ci siamo un po’ tranquillizzati, ma negli anni abbiamo sempre conservato il sospetto che forse quelle opinioni erano quanto meno un po’ troppo ottimistiche.

Un recente convegno di Legambiente Lombardia, ed un suo documento presentato nell’occasione, ci danno l’opportunità di verificare alcuni dati che sembrano smentire clamorosamente quell’ottimismo.

Nei 30 anni dal 1971 al 2001 la popolazione lombarda è passata da 8,5 a 9 milioni (+ 5,7%); per contro il numero di stanze disponibili sono passate da 9,9 a 16,3 milioni (+ 65%). Quindi il boom non era proprio finito.

Mentre nel decennio tra il 1958 e il 1967 (anni considerati “del boom”) in Lombardia si sono costruiti mediamente 22,5 milioni di metri cubi all’anno, negli otto anni dal 1995 al 2002 tale media è salita a 35,4 milioni di metri cubi, con la punta di 51,2 realizzati nel solo 2002.

Il dato più aggiornato, l’indice trimestrale Istat di produzione nelle costruzioni (Ipc – base 100 nell’anno 2000), è quasi costantemente salito, fino ad arrivare a 135,2 nel secondo trimestre 2007 (è vero che questo indice tiene conto anche delle ristrutturazioni, ma purtroppo questo settore rappresenta solo un quarto dell’intero comparto).

Le diffidenze del mondo ambientalista verso le “tranquillizzazioni” di alcuni urbanisti erano dunque fondate.

Oggi è opinione comune (almeno nelle petizioni di principio) che il crescente consumo di suolo sia uno tra i problemi più grandi della Lombardia. La legge urbanistica del 2005 non lo ha affrontato nelle sue norme, ma nemmeno nei suoi principi ispiratori; la situazione attuale, anche grazie alle scarse risorse finanziarie dei Comuni, sta degenerando e il Governo lombardo, presieduto negli ultimi dodici anni da Roberto Formigoni, non se ne occupa, tranne che nel fare leggine vergognose per costruire a Monza oppure deroghe speciali per costruire nei Parchi.

Lo scempio

continuo delle cave

La storia è sempre quella: la Provincia “x” redige e adotta il suo Piano cave, che altro non è se non una programmazione decennale dell’attività estrattiva dei diversi minerali, di cui i materiali per l’edilizia in Lombardia fanno la parte del leone. Tale programmazione costituisce la base giuridica per le autorizzazioni concesse poi ai cavatori. Normalmente le province adottano piani cave dimensionati “in abbondanza”, soprattutto negli ultimi anni quando le tecnologie di recupero degli inerti sono diventate accessibili ed economiche, e consentirebbero quindi di limitare lo sfruttamento di nuovi giacimenti.

Poi il piano passa in Regione per l’approvazione finale (passaggio in commissione e approvazione in Consiglio).

E’ di solito in questa fase che si forma, fuori dai palazzi regionali (e spesso anche al loro interno…), la lunga coda degli imprenditori del settore cave: tutti a chiedere aumenti delle quantità di escavazione e aumenti dei siti cavabili.

A questo punto iniziano le battaglie, soprattutto in seno ai diversi settori della maggioranza al governo lombardo, ognuno tenta di accontentare i propri amici, e solitamente, per accontentare tutti, ne esce un Piano che stravolge in aumento la proposta provinciale. A farne le spese sarà il territorio.

E’ successo per il Piano cave della provincia di Milano ed è continuato per i piani Brescia, Sondrio, Pavia, Varese. In queste settimane è all’esame il Piano cave di Bergamo che, in forza del mancato accordo interno alla maggioranza sulle spartizioni, stenta ad essere approvato. Nel caso bergamasco si aggiunge il caso di conflitto di interessi di Lionello Marco Pagnoncelli, assessore regionale alla partita e contemporaneamente socio in imprese collegate alle escavazioni (vedi articolo).

Nella sola provincia di Milano si prevedono nei prossimi dieci anni escavazioni annuali per 6,5 milioni di metri cubi di materiali vari. Prendendo a campione il prezzo della ghiaia, 10 ?/m3, il fatturato annuo sarà di almeno 65 milioni di euro: ecco spiegato il grande interesse all’argomento.

Da un po’ molti segnalano la necessità di modificare la legge regionale che regola il settore, inserendo norme che impediscano quello che qualcuno definisce, con poca eleganza, il “mercato delle vacche”. Purtroppo Formigoni & C. non danno segnali in tal senso, forse sono troppo impegnati a promuovere quelle attività edilizie per le quali i materiali estratti dalle cave sono indispensabili.

In questi giorni il Partito democratico si è fatto parte diligente elaborando il testo di una nuova legge che, dalle prime notizie, sembra essere adeguata all’esigenza. I Verdi non faranno mancare il loro contributo costruttivo.

La legge obiettivo

regionale

Per anni ci siamo battuti contro la “lunardiana” Legge obiettivo nazionale, che intendeva semplificare drasticamente le procedure di approvazione dei progetti pubblici: valutazione di impatto ambientale ridotta ed esclusione degli enti locali dal potere decisionale. La riforma della legge obiettivo è stata inserita nel programma di governo del centrosinistra ma, come del resto molte altre questioni presenti nel programma, è lungi dall’essere attuata, anche grazie alle efficaci resistenze di alcune forze di governo, Di Pietro in prima fila. Ma questo a Raffaele Cattaneo, Assessore regionale alle infrastrutture, non basta.

Un suo progetto di legge inventa la “legge obiettivo regionale” che, tra altre norme al limite dell’incostituzionalità, propone di dare in gestione al concessionario autostradale non solo l’autostrada, ma anche i terreni più o meno limitrofi che, diventando edificabili, potrebbero generare risorse che renderebbero più remunerativa l’autostrada. Ecco allora che diviene economicamente possibile costruire un’autostrada dichiaratamente inutile: per un po’ di anni sarà deserta ma poi, col tempo, smaltirà il traffico proveniente dai nuovi insediamenti che essa stessa ha generato. Che fine farà la pianificazione territoriale?

Il progetto di legge di Cattaneo (pdl 226) è ancora in Commissione; vedremo come si svolgerà la battaglia consiliare, sperando che l’intera opposizione sappia fare il suo lavoro.

I centri commerciali

Un grande contributo alla cementificazione lombarda lo dà costantemente la proliferazione delle grandi strutture di vendita, i centri commerciali superiori ai 5.000 mq di superficie di vendita; e tra le cementificazioni possibili è qualitativamente forse la peggiore.

Circa due anni fa se ne contavano ufficialmente 623 per un totale di 3.058.000 mq di negozi. La quantità veniva giudicata eccessiva anche nei documenti ufficiali della Regione. A questi bisogna aggiungere i circa 600.000 mq di autorizzazioni rilasciate ed in buona parte non ancora utilizzate.

Ora la scorpacciata delle autorizzazioni è quasi finita, ma non sono terminati i problemi.

Prima di tutto perché, se il mercato lo consentirà, prima o poi si scaricheranno sul territorio tutti i centri commerciali già autorizzati e non ancora realizzati. Secondariamente perché gli “accorpamenti senza aumento di superficie di vendita” che caratterizzeranno le autorizzazioni commerciali future, ci lasceranno un gran numero di edifici vuoti non più autorizzati al commercio, ma sempre titolari della originaria destinazione urbanistica a “terziario”; quindi in attesa di nuove utilizzazioni (uffici? case?).

Questo è ciò che prevede l’attuale legge regionale sul commercio e il suo piano attuativo (Programma triennale per lo sviluppo del settore commerciale 2006-2008), e inutile è stata fin qui la richiesta di una moratoria lanciata dai Verdi.

Il caso Segrate

Tre delle vecchie autorizzazioni commerciali non utilizzate riguardano un attualissimo problema della città di Segrate: le tre autorizzazioni commerciali sono state “riunite” in una sola e si sono tradotte in una richiesta di costruire, alle spalle dell’aeroporto di Linate, un centro commerciale di circa 60.000 mq di superficie di vendita (220.000 mq di superficie coperta) nel quale sono attesi 25 milioni di visitatori/anno. Provate ad immaginare quale nuovo fiume di automobili si potrebbe riversare in prossimità dell’Idroscalo. E di fronte a questa eventualità cosa fa l’Unione? In Provincia di Milano l’assessorato alle infrastrutture, unico ad avere voce in capitolo, balbetta vaghe richieste di garanzie sulla viabilità, mentre il Comune di Segrate vede il Partito democratico votare con Forza Italia in favore del centro commerciale.

Le autostrade

Come sa bene chi si occupa solo un po’ di questioni territoriali, le autostrade sono un pessimo modo per tentare di risolvere i problemi veicolari, ma sono un ottimo veicolo per trasportare e diffondere “cemento”.

La Lombardia formigoniana, appoggiata nell’ultimo anno dal ministro Di Pietro, ha diverse nuove autostrade in programma: BreBeMi (direttissima Brescia-Milano), Tangenziale Est Esterna, Pedemontana, Cremona-Mantova, Broni-Mortara, Collegamento A22/A15 (TiBre), Valtrompia, Collegamento Tangenziale Ovest-Magenta/Abbiategrasso.

Giova ogni tanto ricordare che – ad eccezione dell’ultima in elenco, che fa parte della cosiddetta “viabilità Malpensa” – tutte le autostrade in progetto nascono da proposte di società private, più o meno partecipate dagli enti pubblici. Così come succedeva per le nuove discariche negli anni ‘80/’90, la programmazione delle infrastrutture autostradali nasce quasi sempre al di fuori del potere pubblico, il quale eventualmente inserisce i progetti nella sua pianificazione solo in un secondo momento.

Per molti tra i progetti citati si tratta di risposte sbagliate a problemi reali: esiste una congestione generale generata da traffico di breve-media distanza che vorrebbe essere “smaltito” da infrastrutture adatte alla lunga-lunghissima distanza. A fronte della carenza di strade che qualcuno chiama “di serie B”, la Lombardia programma e progetta solo strade di serie A, molto più costose e quasi inutili a risolvere il problema. Per non parlare delle risorse che potrebbero essere dirottate verso il trasporto collettivo.

Altri i progetti invece sono semplicemente insulsi poiché intervengono in settori di territorio attualmente lontanissimi dai livelli di congestione milanesi, vedi i casi della Cremona-Mantova e della Broni-Mortara. Ma si sa, nessuno pensa che questo tipo di intervento si debba fare per risolvere problemi di traffico; queste nuove arterie correranno per qualche anno nella campagna deserta e poi, con il tempo, giustificheranno l’insediamento di capannoni e centri commerciali.

Se da una lato gli ambientalisti ritengono questi progetti uno spreco di risorse e un disastro per il territorio, è utile segnalare anche un’altra questione: tutti i progetti citati, nessuno escluso, godono dell’appoggio incondizionato non solo della maggioranza formigoniana ma anche del neonato Partito democratico. Dove sono allora le differenze?

La riforma ammazza parchi

E’ delle scorse settimane la proposta, dell’Assessore Boni, di consentire ai Comuni l’espansione edilizia nel territorio dei parchi. La norma prevede che, nel caso l’ente parco non fosse d’accordo, la Regione possa procedere, quasi d’ufficio, a modificare il Piano del parco per soddisfare la richiesta comunale.

Il violento attacco ai Parchi regionali arriva oggi, guarda caso, quando il Comune di Milano sta affrontando il Piano di governo del territorio. E si sa, le esigenze di Milano – da sempre insofferente a qualsiasi interlocuzione con altri livelli istituzionali, figuriamoci con il Parco Sud – hanno un grande peso, perfino sulle scelte del leghista Boni. Una forte opposizione in commissione e un po’ di mobilitazione ambientalista hanno per ora bloccato l’iniziativa, ma temiamo si ripresenti a breve.

La Lombardia si è dotata della nuova legge urbanistica (L.R. 12/2005) solo nel 2005; la maggior parte delle altre regioni aveva rinnovato la propria normativa alcuni anni prima. Se la normativa precedente non ha certamente garantito la salvaguardia del territorio, la nuova legge ha sancito – si perdoni la scarsità tecnica della definizione – la completa libertà di costruire più o meno ovunque e comunque. Sulla scia delle parziali modifiche normative operate da Formigoni a partire dal 1996 (il "bonus" dei sottotetti) e terminate nel 2001 con la soppressione degli standard urbanistici, la nuova legge ha rappresentato il culmine della teoria liberista nella gestione territoriale. Stop alla pianificazione pubblica. Trasformazioni territoriali decise sulla base del "progetto" proposto dall’operatore privato. Unico giudice l’amministrazione comunale che, di volta in volta, negozia i benefici pubblici derivati dagli insediamenti privati. Questa impostazione normativa, insieme alle scarsissime risorse destinate agli enti locali, hanno costituito quella miscela esplosiva che ha dato via libera al sacco del territorio. (Quasi) ogni sindaco, che non si può incolpare se agisce anche per essere rieletto, fa di tutto per realizzare opere pubbliche "visibili", qualche volte utili, altre un po’ meno. E, stretto dal patto di stabilità che non gli consente di accedere al credito, fa pagare i costi agli operatori immobiliari. Quindi nuova urbanizzazione. Salvo poi accorgersi che i costi dei servizi pubblici necessari ai nuovi insediamenti, alla lunga, non sono coperti dagli oneri di urbanizzazione e dal gettito dell’ICI. Ma questa vera e propria "svendita del territorio" costituirà un problema solo per i suoi successori.

Formigoni, sempre attraverso il braccio operativo di Boni, ha nel frattempo risolto qualche "piccolo problemino" che neppure le norme più liberiste erano riuscite a eludere; vedi ad esempio il caso di Monza. Per cancellare le salvaguardie vigenti sulla Cascinazza, un grande comparto agricolo di proprietà Paolo Berlusconi, si fa una legge speciale; e la si fa approvare in Consiglio nonostante l’ostruzionismo dell’opposizione.

Il sacco della Lombardia è stato in gran parte fatto, il resto lo si farà nell’occasione dei nuovi Piani di governo del territorio. Si salvavano solo i Parchi ma, se l’opposizione tutta non saprà tenere alte efficaci barricate politiche, tra qualche settimana anche le aree protette saranno perse.

Vent’anni dopo il referendum quelle ragioni sono ancora attuali, sia per lo smaltimento delle scorie che per la quantità di uranio. Senza contare

i costi reali

A oltre sessant’anni dal discorso con cui Eisenhower lanciava l’era dell’energia nucleare con il suo discorso “Atoms for peace”, nessuno dei problemi fondamentali di questa tecnologia è stato risolto. Non ci sono esempi accettabili per la gestione di lungo periodo delle scorie, i reattori a sicurezza intrinseca sono ancora allo studio, non esiste una filiera che non sia utilizzabile anche a fini militari, le riserve di uranio sono molto limitate. E, non meno importante, l’energia nucleare è molto più costosa di quanto si dice e rappresenta, anche per questa ragione, una falsa soluzione ai cambiamenti climatici: altre opzioni sono disponibili e a un minor costo, come dimostrato nel rapporto Futu[r]e Investment che valuta gli investimenti necessari a ridurre le emissioni globali di Co2 e allo stesso tempo chiudendo il nucleare.

Questa mancata soluzione dei nodi irrisolti della tecnologia nucleare di fissione permane, nonostante decenni di investimenti pubblici in ricerca e sviluppo che hanno visto le tecnologie nucleari assorbire gran parte delle risorse nei Paesi Ocse destinate al settore energetico. Infatti, se le fonti rinnovabili, tutte insieme, nel periodo 1992-2005 hanno visto l’11% delle risorse di ricerca e sviluppo, il nucleare da fissione ha assorbito oltre il 46% e quello da fusione oltre il 12% (fonte Iea).

L’uranio estraibile a costi economici calcolabili, secondo le stime correnti, è dell’ordine dei 3,5 milioni di tonnellate. Con un consumo attuale dell’ordine di 70 mila tonnellate/anno per coprire il 6% della domanda globale di energia primaria, il rapporto tra consumi e risorse è di 50 anni.

Se davvero ci fosse un “rinascimento nucleare” l’esaurimento della risorsa sarebbe ancora più veloce. In questi ultimi 4 anni il prezzo dell’uranio è salito di circa 20 volte, senza che ci sia stato alcun aumento della richiesta. Allo sviluppo dei reattori di IV generazione (2030 secondo i promotori) è affidato anche il compito di superare questi limiti: tre delle sei filiere studiate sono reattori veloci al plutonio e,tra queste, quella più avanti nello sviluppo è raffreddata al sodio liquido. Il Superphénix, un reattore veloce al plutonio raffreddato al sodio liquido, cui era affidato il compito di trasformare in plutonio l’uranio naturale, è stato il più grande fallimento industriale della storia: 13 mila miliardi di lire anni ‘80 e ‘90, cui si devono aggiungere 2,1 miliardi di euro (stimati dalla Corte dei Conti francese per lo smantellamento) chiuso nel 1994 dopo 54 mesi per i continui incidenti. I cittadini italiani non lo sanno ma hanno pagato attraverso Enel il 33% di queste cifre.

Il dibattito in Italia e in Europa ha diverse motivazioni. La più importante è il tentativo del governo Usa di evitare una crisi del settore attraverso forti sussidi introdotti nel 2005: per 30 anni gli investimenti privati in nuovi impianti si sono bloccati (per ragioni economiche e finanziarie) e gli interventi si sono concentrati nel rimodernare e ripotenziare impianti esistenti.

Questi, prima o poi, dovranno esser chiusi e, in assenza di nuovi investimenti in nuove centrali, si rischia il crollo del settore. L’intervento pubblico negli Stati Uniti ha generato attese di nuovi ordinativi per sostituire i reattori che andranno chiusi nei prossimi anni e dunque si sono attivate aspettative di un rilancio del settore. Ma si tratta un rilancio o di un tentativo di evitare il fallimento?

In Usa i sussidi dell’Energy Policy Act del 2005 prevedono un incentivo pubblico all’elettricità da nucleare per 1,8 centesimi di dollaro al kWh fino a una nuova potenza installata di 6.000 MW; crediti di imposta fino a 125 milioni di dollari per 1000 MW. E poi la possibilità di accedere a fondi a tasso agevolato fino all’80% dei costi di capitale per le nuove tecnologie a bassa emissione di carbonio (nucleare incluso se “first-of-a-kind, primo di un nuovo tipo). Infine sono previsti fondi assicurativi coperti dallo stato per coprire eventuali perdite dovute ai ritardi nella costruzione per 500 milioni di dollari per i primi due reattori e di 250 milioni dal terzo al sesto reattore.

Dopo l’introduzione di questi incentivi, sono state presentate domande per una trentina di reattori. Quanti effettivamente se ne potranno realizzare (gli incentivi ci sono per i primi 6 mila MW)? Una recente analisi di mercato e dei rischi finanziari dell’agenzia di rating Moody’s (ottobre, 2007) valuta che, nonostante questi forti incentivi, alla fine solo una o, forse, due centrali potranno essere effettivamente costruite negli Usa entro il 2015.

In Italia invece di pensare al nuovo, bisogna pensare anzitutto che la sistemazione delle scorie costerà non meno di 4 miliardi di euro, prelevati dalle bollette della luce con gli “oneri nucleari” (150 milioni all’anno circa). Il contratto da 267 milioni di euro siglato dal governo con la francese Areva per “ritrattare” le 230 tonnellate di combustibile esaurito, è una scelta che non risolve nulla – le scorie vetrificate ritorneranno comunque in Italia – e produce emissioni inquinanti e rischi nei trasporti in andata e ritorno. Il primo dei trasporti da Caorso è in attuazione.

Giuseppe Onufrio

Greenpeace

La quantità di Co2 emessa per l’estrazione del combustibile per la fissione è equivalente a quella di una centrale a ciclo combinato alimentato da gas naturale

Un rinnovato dibattito sta emergendo sul potenziale dell’energia nucleare per mitigare le emissioni di gas serra, in particolare di anidride carbonica. La tesi centrale pro-nucleare è che le centrali nucleari non emettono Co2, quindi, il ricorso massiccio al nucleare ci consente di contrastare il cambiamento climatico.

In realtà, solo le operazioni nel reattore sono “carbon free” ovvero senza emissioni di Co2. Tutte le altre operazioni della filiera del combustibile – estrazione dalle miniere, frantumazione e macinazione, fabbricazione del combustibile, arricchimento e gestione delle scorie – necessitano di parecchio combustibile fossile e quindi emettono Co2.

Senza entrare nel merito delle operazioni di decommissioning e di trasporto e riprocessamento del combustibile esausto, che necessitano di un’analisi a parte, in questo breve scritto mi focalizzo solo sull’aspetto delle emissioni di Co2 dovute alla produzione del combustibile nucleare.

Queste emissioni sono state quantificate ormai da molti ricercatori indipendenti dall’industria nucleare. I primi lavori sono stati pubblicati da Nigel Mortimer (1), fino a poco tempo fa capo unità delle ricerche sulle risorse presso l’Università Hallam di Sheffield in Gran Bretagna. Nel 2000 uno studio molto dettagliato è stato condotto da Joe Willem Storm Van Leeuwen (2), docente dell’Università di Groningen, in Olanda e Philip Smith, fisico nucleare in Olanda.

Questi studi rivelano che le emissioni di Co2 dipendono fondamentalmente dalla concentrazione di ossido di uranio (U3O8 – detto anche “yellowcake”) nel minerale estratto. Se consideriamo il minerale “high grade” con un minimo di 0,1% di ossido di uranio, da ogni tonnellata di minerale grezzo si ricava un kg di ossido di uranio. Se prendiamo in esame il più diffuso “low grade”, ossia con concentrazioni non inferiori allo 0,01% di ossido di uranio, per ottenere un kg di yellowcake occorre trattare 10 tonnellate di minerale.

Se poi consideriamo che nello “yellowcake” la concentrazione di uranio fissile (235) rispetto l’uranio naturale (238) è intorno allo 0,5% e che per alimentare i comuni reattori di potenza nel mondo occorre operare un processo di arricchimento che porti l’isotopo fissile 235 tra il 3% e il 5%, Van Leeuwen e Smith hanno calcolato che il consumo di energia fossile per questi processi di fabbricazione è così grande che le quantità di Co2 emessa è comparabile con quella emessa da un equivalente ciclo combinato alimentato a gas naturale.

Secondo D. T. Spreng (3), (Net-Energy Analysis, 1988) la richiesta di energia per la vita operativa di un reattore ad acqua pressurizzata (PWR) da 1.000 MWe che produce 200.000.000 MWh è di 5 Milioni di tep di energia fossile, dei quali 4 Mtep sono consacrati alle fasi di estrazione del minerale, macinatura, conversione, arricchimento e produzione del combustibile. Ciò significa che ogni 1.000 kWh prodotti occorre spendere 200 kWh di idrocarburi con le relative emissioni inquinanti e climalteranti.

Occorre rilevare poi che le quantità conosciute di riserve di uranio con “grado” superiore allo 0,01% sono molto limitate e che la maggior parte delle risorse sono “low grade”. Con il contributo attuale alla produzione elettrica mondiale di circa il 16%, le riserve di “high grade uranium ores” possono durare pochi decenni con prezzi sempre più crescenti. Non dimentichiamo che negli ultimi anni il prezzo dello “yellowcake” è sestuplicato, passando dai 20 $ per libbra nel 2000 a 120 $ per libbra nel 2007.

La quantità di Co2 che viene emessa nel processo di lavorazione dell’uranio è quindi considerevole e le analisi dettagliate sono ancora limitate. Sebbene queste analisi siano fondamentali per poter condurre un dibattito serio sul “ritorno al nucleare”, esse non vengono mai menzionate. Un altro aspetto critico nel processo di produzione di uranio è la grande quantità di acqua necessaria, anche questo sempre taciuto. Ma questo merita un approfondimento a parte.

Sergio Zabot

(1) Mortimer, N 1991, ’Nuclear power and global warming‘, Energy Policy 19:76-8, Jan-Feb.

(2) Van Leeuwen, Jan Willem Storm and Smith, Philip 2005,Can nuclear power provide energy for the future; should it solve the Co2-emission problem? www.stormsmith.nl

(3) http://italy2.peacelink.org/mosaico/docs /1923.rtf; per la contabilità del ciclo di produzione dell’uranio, vedi anche: Sustainability Aspects of Uranium Mining : Towards Accurate Accounting?

di Gavin M Mudd, Mark Diesendorf

http://nzsses.auckland.ac.nz/conference/2007 /papers/MUDD-Uranium-Mining.pdf

L’acronimo Zero Regio sta a significare, progetto regionale per una mobilità a impatto ambientale zero. Il Progetto, co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del VI Programma Quadro di Ricerca, intende promuovere tecnologie per una mobilità a basso impatto ambientale, mediante lo sviluppo di veicoli a celle a combustibile alimentate a idrogeno gassoso e delle relative infrastrutture: stazioni di servizio e reti di distribuzione dell’idrogeno. Il progetto si attua in parallelo in due città europee: a Francoforte, Germania, nella regione Rhein-Main e a Mantova in Lombardia. La sperimentazione italiana si basa su tre Fiat Panda Hydrogen, di proprietà della Regione Lombardia e assegnate in comodato al Comune di Mantova per la sperimentazione d’uso e per attività dimostrative presso scuole, manifestazioni, fiere ect. A Francoforte la sperimentazione parallela si avvale di Mercedes Classe A, di proprietà e in uso a Fraport, gestore dell’aeroporto di Francoforte, uno dei principali scali continentali. La conclusione del progetto è prevista per 14 Novembre 2009.

Nella prima fase il progetto ha avuto il compito di: sviluppare e costruire moderne stazioni di servizio multienergy integrando i distributori attuali con colonnine a idrogeno (Francoforte e Mantova), costruire linee di trasporto, unità di produzione, apparecchi di compressione e distribuzione di H2 gassoso a 350 bar e 750 bar (Francoforte), analizzare e garantire la sicurezza generale, definire iter di approvazione e norme tecniche per infrastrutture e veicoli ad H2. Nella seconda fase, dimostrativa, il progetto sta sperimentando le due miniflotte di auto FC alimentate ad H2. In questo modo si intende acquisire sul campo i dati su auto e infrastrutture, in modo di analizzare e valutare le prestazioni relative a efficienza energetica, emissioni, performance. Attraverso le attività di disseminazione presso la cittadinanza si intende valorizzare i risultati del progetto, analizzare e valutare gli aspetti socio-economici derivanti dall’introduzione della tecnologia dell’idrogeno nel campo della mobilità urbana.

Carlo Saletta

Ass. Ambiente Comune di Mantova

E’ stata un successo la tre giorni che si è svolta tra il Centro Congressi della Provincia di Milano e la Fiera di Milano a Rho-Pero. I workshop sono stati partecipati, le prenotazioni sono andate esaurite già due settimane prima dell’inizio

Dal 9 all’11 novembre si è svolta a Milano Inbici, la Prima Conferenza Nazionale della Bicicletta, un appuntamento di grandissimo rilievo nazionale. La sua preparazione nasce da una sollecitazione delle associazioni cicloambientaliste nei confronti del ministro dell’Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio, che ha risposto a queste istanze con una disponibilità ampia, rendendo possibile un progetto atteso. Il soggetto incaricato di organizzare la Conferenza è stato individuato nella Provincia di Milano, che dal 2005 – con l’assessorato di cui ho la responsabilità e cui fa capo la delega specifica per la mobilità ciclistica – ha avviato una seria politica tesa a promuovere la diffusione sul territorio dell’uso delle due ruote. Inbici non è stato un convegno, ma una Conferenza operativa, che si è posta quindi obiettivi concreti. Il primo era la creazione del Servizio nazionale della Bicicletta. Un organismo che coordini sull’intero territorio nazionale le politiche dedicate a questo settore. Il che significa definire un quadro strategico di itinerari che costituisca il riferimento per tutte le iniziative locali e che avvii una revisione legislativa – compreso il Codice della strada – che ponga la bicicletta al centro di una politica integrata della mobilità sostenibile. Bene, questo risultato è stato ottenuto. Il ministro Pecoraro Scanio ha infatti dichiarato, in chiusura di Conferenza, la sua volontà di creare al più presto il Servizio Nazionale: dichiarazione a cui hanno già fatto seguito i fatti, con le prime riunioni operative.

Siamo contenti e anche orgogliosi di questo risultato, perché la Prima Conferenza – cui seguirà la seconda nel 2009 – ha rappresentato un punto di svolta per la mobilità ciclistica italiana. Nel solco delle più importanti esperienze europee, questo tema viene assunto come centrale a livello governativo e si aprono importanti prospettive di sviluppo e promozione delle due ruote.

Pietro Mezzi

Assessore territorio e mobilità ciclabile Provincia di Milano

Combattere l’inquinamento progettando ambiti urbani innovativi e funzionali per l’intermodalità mezzo pubblico, meglio su ferro, e due ruote

Le BiciStazioni: è questa la nostra nuova scommessa che lanciamo per tutte le città, a partire da quelle lombarde e, in particolare, per quelle delle aree metropolitane che, quotidianamente, sono sommerse da automobili, stress ed inquinamento.

Accanto ai provvedimenti che limitano gli ingressi ai veicoli inquinanti, in aggiunta ai tanto sospirati finanziamenti per il trasporto pubblico, chiediamo agli amministratori di investire sull’utilizzo della bicicletta in ambito urbano, offrendo un kit completo di opportunità da mettere a disposizione del cittadino: piste ciclabili e zone a traffico limitato, stalli e rastrelliere, servizi di bike-sharing, locali per biciclette in condomini, uffici e alberghi.

Ma si può fare di più. Per aumentare il numero di biciclette in movimento occorre favorire l’intermodalità bici+treno, bici+autobus, bici+metropolitana, e questo a partire dalla trasformazione urbana di aree di confine, stazioni ferroviarie e terminal delle linee metropolitane, luoghi di passaggio oggi poco valorizzati, male illuminati e per niente sicuri, dove la realizzazione delle BiciStazioni consentirebbe di recuperare il tessuto urbano, creare punti di presidio ben controllati, offrire servizi agli utenti e lanciare nuove opportunità di lavoro.

Ma cosa sono le BiciStazioni? Sono degli edifici – presenti un po’ dappertutto in Europa – costruiti su misura per i ciclisti urbani, che sorgono normalmente a fianco di parcheggi pubblici per le biciclette e dove vengono offerti i servizi di noleggio, custodia e ricovero biciclette, punto informazioni, officina specializzata per le riparazioni, vendita di pezzi di ricambio e accessori, biciclette nuove e usate, guide, mappe e gadgets. Nella sostanza, quindi, le BiciStazioni offrono servizi flessibili, modulati a seconda delle esigenze del luogo in cui sorgono e costituiscono un utile strumento per trasferire quote di domanda di mobilità dal mezzo privato al sistema di trasporto pubblico.

Anche in Lombardia l’offerta di servizi ai ciclisti sta crescendo e, oltre al caso della Stazione delle Biciclette di San Donato Milanese, nuovi interventi sono in programma o in fase di discussione, tra cui la BiciStazione di Sesto San Giovanni nel nodo di interscambio di Sesto Fs.

L’associazione Vas chiede di accelerare questo processo ed ha elaborato la proposta progettuale “Interventi a favore della bicicletta presso i nodi di interscambio del trasporto pubblico” – presentata in occasione del Piano strategico “Città di Città” della Provincia di Milano – che punta ad individuare cinque ambiti, distribuiti omogeneamente sul territorio milanese, dove realizzare cinque nuove BiciStazioni.

Il primo obiettivo? Veder nascere la BiciStazione MILANO C.LE, sfruttando l’occasione dei lavori di ristrutturazione oggi in corso. A questo proposito, Vas e Fiab hanno firmato un appello al Sindaco Letizia Moratti, chiedendo di dimostrare con atti concreti il suo impegno a favore della mobilità sostenibile.

L’esperienza sarà poi riproposta – con nuove formulazioni che tengano conto delle specificità territoriali e della domanda inespressa di mobilità delle popolazioni locali – negli altri ambiti provinciali della nostra regione.

Marco Menichetti

E’ una realtà europea che ha dimostrato come si possa spostare quote significative di traffico verso le due ruote in un tempo ragionevole. Senza contare gli investimenti anche per il trasporto pubblico, anch’esso fortemente cresciuto, di cui non trattiamo in questo articolo

“Le auto occupano l’80% dello spazio pubblico, ma soddisfano solo il 46% della domanda di mobilità a Lione. Per questo abbiamo deciso di intervenire a favore della bicicletta, per correggere questo squilibrio nell’uso dello spazio pubblico”. Chi parla in questo modo non è il solito urbanista democratico e neppure uno di quei simpatici zuzzurelloni di ciclisti urbani ambientalisti e radicali. E’ il signor Gilles Vesco, il Vicepresidente della Grand Lyon, l’area metropolitana che riunisce 57 comuni intorno alla città di Lione, in Francia. Un milione e trecentomila abitanti distribuiti in un territorio vasto, amministrato dal centrosinistra. Vesco è un moderato, di origini valdostane, che con sano pragmatismo spiega come Lione possa vantare di essere la prima città in Europa in cui il servizio di bike sharing, velo partagé o bici pubbliche in condivisione sia ormai una realtà consolidata.

Il piano per ciclabilità

“All’inizio del nostro mandato, che scade in primavera, abbiamo chiesto agli abitanti di Lione quali fossero le ragioni per cui non utilizzassero la bici per spostarsi in città. C’erano due ostacoli fondamentali: la presenza di troppe automobili sulle strade e la paura di incidenti da un lato, il timore di subire il furto della propria bici o i fastidi della manutenzione del mezzo dall’altro”. Per affrontare la prima questione hanno investito 45milioni di euro in 7 anni, dal 2001 al 2007. Così sono stati realizzati 300 chilometri di percorsi ciclabili, su una rete stradale complessiva per la Grand Lyon di 2500 chilometri. Le piste ciclabili vere e proprie si estendono per 105 km, 150 sono tracciati sulla carreggiata con strisce che delimitano lo spazio delle bici rispetto a quello delle auto e 45 km, sono in condivisione, in parte con i pedoni sui marciapiedi, in parte con gli autobus sulle corsie riservate al mezzo pubblico. “Ogni anno incrementiamo la rete di una decina di chilometri e interveniamo su 15-20 punti critici e rischiosi per la circolazione” spiega Keroum Slimani, il dirigente che guida il progetto di intervento sulla mobilità dolce. “Dal 2004 ogni anno installiamo anche 500 archetti per posteggiare le bici e oggi disponiamo in tutto di 3mila posti suddivisi in 600 differenti luoghi della città”.

Modifiche al traffico

“Siamo intervenuti anche con la moderazione del traffico, introducendo le zone dove il limite è di 30 all’ora e ci siamo accorti che un maggior numero di biciclette in circolazione sortisce un effetto di riduzione della velocità delle auto”, prosegue Vesco. “Sui provvedimenti in favore della bicicletta abbiamo ottenuto sempre l’unanimità dal punto di vista politico e nel 2005 è partito il progetto Velo’v, che ci ha consentito di affrontare il secondo punto critico, quello dei furti e della manutenzione dei mezzi”.

Il bike sharing

La città di Lione, infatti, ha bandito una gara tra gli operatori del settore delle affissioni pubblicitarie, mettendo a disposizione gli spazi e chiedendo in cambio l’avvio di un servizio di bici pubbliche. La società Decaux, che ha vinto la gara, ha così iniziato a distribuire in città in 173 punti distanti fra loro non più di 300 metri e scelti insieme all’amministrazione metropolitana, 2mila biciclette, che sono poi raddoppiate nel giro di due anni. Oggi infatti ci sono oltre 350 stazioni, con più di 6mila500 stalli per 4mila biciclette, facilmente accessibili e ben distribuite. Il sistema è semplice: ogni stazione ha una colonnina elettronica dove si può inserire una carta magnetica. La carta è rossa (annuale, dal costo di 5 euro) o blu (settimanale, 1 euro). A ogni carta corrisponde un codice personale che deve essere digitato e questo consente di liberare da un gancio comandato elettronicamente una bicicletta. I posti in ogni stazione variano dai 10 ai 20, a seconda che ci si trovi in un punto più o meno strategico della città (università, biblioteca, fermata della metropolitana). Le bici sono solide, dotate di cestino, luci che restano accese anche di giorno, sella regolabile, paraspruzzi posteriore per evitare di sporcarsi, cambio a tre velocità e un lucchetto. I primi 30 minuti di utilizzo sono gratuiti, poi si inizia a pagare 1 euro per la prima ora e 2 euro per quelle successive. Terminato l’uso della bici – o quando sta scadendo la mezz’ora e non si vuole pagare nulla – la bicicletta deve essere posizionata in una qualunque stazione e il sistema riconosce il rientro alla base del mezzo.

La crescita dell’uso della bici

“Da quando abbiamo introdotto il servizio Velo’v c’è stato un incremento nell’uso della bicicletta dell’80% a Lione – spiega ancora Slimani – e la percentuale di spostamenti in bici è passata da meno dell’1% al 2,5. L’obiettivo è di arrivare almeno alla media nazionale delle grandi città che è intorno al 5%, senza ambire al record di Strasburgo dove si raggiunge il 14%”.

A Lione sono orgogliosi di aver fatto da battistrada per questo modello che è stato seguito da tante altre città e i 60mila utilizzatori del servizio sanno che la loro città è una vetrina per chi crede nella bici come mezzo di trasporto urbano. Gli interventi infrastrutturali hanno reso la circolazione dei ciclisti più sicura.

L’aumento della sicurezza per i ciclisti

Il numero degli incidenti che vede coinvolti i ciclisti è rimasto sostanzialmente immutato negli ultimi anni, nonostante il traffico ciclistico sia cresciuto di molto e nel 2006 si sono contati 95 incidenti con una vittima e 102 feriti. Praticamente gli stessi numeri del 2004, con un incremento del 6% degli incidenti, a fronte di una crescita dell’80% del traffico ciclistico (nel 2004 90 incidenti, 1 morto e 97 feriti). Il servizio Velo’v ha offerto la disponibilità di biciclette 7 giorni su 7 e 24 ore su 24, riducendo il rischio dei furti e liberando il ciclista urbano dei problemi della manutenzione che viene garantita dalle 5 del mattino alle 22 dai 35 addetti a Velo’v che si occupano anche di ridistribuire le bici dai posteggi troppo affollati a quelli più vuoti. Da questa estate Parigi ha seguito l’esempio di Lione con 20mila bici a disposizione dei parigini e dei turisti, a Barcellona si contano già 6mila bici e 90mila abbonati, Marsiglia, Tolosa, Vienna, Oslo si sono mosse nella stessa direzione.

L’associazionismo

“Le nostre bici vengono usate anche 10-12 volte al giorno da persone diverse”, conclude Slimani mentre ci avviciniamo alla sede dell’associazione Pignon sur Rue, gli amici della bicicletta di Lione, che accolgono la delegazione di visitatori italiani organizzata dalla Fiab con un gran sorriso. Loro lavorano in collaborazione con le amministrazioni pubbliche, da quella locale allo stato centrale, ricevendo contributi che valgono circa i tre quarti del budget annuo di oltre 250mila euro. Soldi spesi per promuovere l’uso della bicicletta, per educare i bambini ad andare a scuola a piedi o su due ruote, per sviluppare la mobilità dolce. Un altro pianeta rispetto alle nostre città e alle nostre abitudini.

Maurizio Baruffi

L’alleanza de La Sinistra l’Arcobaleno nasce, come è scritto nella Carta dei Valori , per dare più forza al cambiamento della società italiana, soprattutto in senso ecologista.

Questa alleanza dovrà avere un profilo di governo proprio perché siamo chiamati a dare risposte alle preoccupazioni, ai bisogni dei cittadini e alla grande questione epocale rappresentata dai cambiamenti climatici. Si incontrano culture diverse e l’alleanza della sinistra arcobaleno dovrà avere la capacità di essere inclusiva e accogliente con tutte quelle realtà civiche, associative e quei cittadini che vogliono dire la loro nella politica italiana. Ecco perché noi Verdi siamo contrari al partito unico, proprio perché dobbiamo superare quelle antiche forme organizzative e favorire invece la più ampia partecipazione dei movimenti e delle associazioni a questa grande alleanza, che è anche una grande sfida di democrazia e di innovazione politica.

Noi Verdi dobbiamo continuare a fare i Verdi e a lavorare per far crescere e far contare sempre di più i valori per cui siamo nati, nessun scioglimento ma un lavoro per fare in modo che alle prossime elezioni politiche, le ragioni dell’ambiente e della pace, i diritti civili, la lotta al precariato, la solidarietà sociale, e la cooperazione possano avere più forza.

Ma abbiamo di fronte a noi nei prossimi mesi una grande sfida che è quella di allargare i confini dell’ecologismo politico in Italia ecco perché dobbiamo impegnarci affinché la costituente ecologista nazionale prevista tra marzo e aprile prossimi sia frutto di un lavoro che venga dai territori e coinvolga in modo ampio cittadini, comitati , associazioni. Il Patto per il clima che abbiamo lanciato alcuni mesi fa può essere lo strumento per costruire e realizzare una costituente ecologista che aggreghi nuove soggettività e apra una nuova fase politica per l’ecologismo in Italia. E’ uno sforzo grande, dobbiamo crederci fino in fondo, e penso che sia importante prevedere di realizzare da subito iniziative tematiche verso “la costituente ecologista”.

Angelo Bonelli

Capogruppo Camera dei Deputati